Канаты прядевые

1. Браковка находящихся в работе стальных канатв призводится по числу обрывов проволок на длине одного шага свивки.

Браковка канатв, изготовленных из проволок одинакового диаметра, производится согласно данным табл. 3.

2. Шаг свивки каната определяют следующим образом. На поверхности какой-либо прядки ( см. рис.5) наносят метку ( точка а), от которой отсчитывают вдоль оси каната столько прядей, сколько их имеется в сечении каната (например, 6 в шестипрядном канате) и на следующей после отсчета рпди ( в данном случае на седьмой) наносят вторую метку ( точка б). У многопрядных тросов отсчет прядей производят, исходя из числа прядей в наружном слое.

3. Браковка каната, изготовленного из провлок различного диаметра, конструкции 6Х19=114 провлок с одним органическим сердечником производится согласно данным, приведенным в первой графе табл.3, причем число обрывов как норма браковки принимается за условное.При подсчете обрывов обрыв тонкой провлоки принимается за 1,  а обрыв толстой провлоки - за 1, 7. Например, если на длине одного шага крестовой свивки каната при первоначальном коэффициенте запаса прочности до 6 имеется три обрыва тонких и два обрыва толстных провлок, то условное число обрывов составляет 3х1+2Х1,7=6,4 т.е. более 6 (табл.3) и, следовантельно, канат бракуется.

Первоначальный коэффициент запаса прочности при установленном Правилами отношении Конструкция кнатов
6х19=114 и один органический сердечник 6х37=222 и один оргинический сердечник 6х7х19=798 и один оргинический сердечник
Число обрывов проволок на длине одного шага свивки каната, при котором канат дожен быть забракован
Крестовой свивки Односторонней свивки Крестовой свивки Односторонней свивки Крестовой свивки Односторонней свивки
до 6 6 3 11 5 42 21
От 6 до 7 7 3 13 6 44 22
Свыше 7 8 4 5 7 46 23

 

4. Число проволок на одном шаге свивки как признак браковки кната, конструкция которого не указана в табл. 3, определяют, исходя из данных, помещенных в этой таблице для каната, ближайшего по числу прядей и числу проволок в сечении.

Например, для каната конструкции 9х19=152 провлоки с одним оргническим сердечником ближайшим по табл. 3 является кнаат 6х19=114 с одним органическим сердечником.

Для определения признака браковки следует данные табл. 3 (чило обрвов на одном шаге свивки) для каната 6х19=114 проволок с одним оргиническим сердечником умножить на коэффициент 96:72=1,33, где 96 и 72 - чило проволок в наружных слоях прядей одного и другого канатов. Число проволок в наружных слоях прядей берется из соответсвующего ГОСТ или поределяется путем подсчета на канате.

5. При наличии у каната поверхностного износа или коррозии провлок число обрывов на шаге свивки как признак браковки дожно быть уменьшено в соответствии с данными табл. 4.

При износе или коррозии достигших 40 % и более первоначального диаметра провлок, канат дожен быть забракован.

Таблицы 4

Нормы браковки каната в зависимости от поверхностного износа или коррозии

Уменьшение диаметра в результате поверхностного износа или коррозии, 5 Число обрывов проволок на шаге свивки, 5от норм, указанных в табл. 3
10 85
15 75
20 70
25 60
30 и более 50

 

Примечание. Определение износа или коррозии провлок по диамеру производится с помощью микрометра или иного инструмента, обеспечивающего достаточную точность. Для этого отгибается конец проволоки в месте обрыва на участке наибольшего износа. Замер оставшей толщины провлоки производится у отогнутого конца после предварительного удаления с него грязи и ржавчины.

6. При меньшем числе брывов проволок на длине одного шага свивки, чем указано в табл. 3 или меньшем числе, 4, 5 настоящего приложения, а также при наличии поверхностного износа провлок без обыва их канат может быть допущен к работе при условии:

а) тщательного наблюдения за его состоянием при периодических осмотрах с записью результатов в журнал осмотров;

б) смены каната по достижении степени износа, указанной в настоящих нормах.

 

Новости

Как Высшая школа экономики опровергла старый и устойчивый миф о том, что в России стоимость строительства дорог по определению выше, чем за рубежом

 

Существует устойчивое представление о том, что в России стоимость строительства дорог существенно выше, чем за границей. По заказу Росавтодора специалисты Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ провели исследование, которое, по сути, опровергает этот тезис.

Его результаты были представлены на пресс-конференции «Дорожный расчет: ценообразующие факторы в дорожном строительстве в России и за рубежом», которая на днях прошла в агентстве ТАСС.

Удивительно, но по стоимости строительства дорог мы не впереди планеты всей

Мнение о том, что строительство дорог в России обходится значительно дороже, чем в других странах, не более чем миф, уверяет заместитель начальника управления проектирования и строительства автомобильных дорог Росавтодора Дмитрий Лаптев. Напротив, наша страна даже не входит в десятку самых дорогих по этому показателю государств.

1499755521_podrostok1205

Чего ожидать от появления двух новых вокзалов в Москве?

 

На территории Новомосковского административного округа столицы запланировано строительство двух новых железнодорожных вокзалов. Таким образом, Москва подтверждает свою готовность и впредь реализовывать стратегические планы по развитию своей транспортной инфраструктуры. И это сулит не только экономические выгоды.

 

Еще в 2012 году в своем интервью «Ведомостям» президент Московской школы управления «Сколково», а тогда заместитель мэра Москвы Андрей Шаронов говорил, что к 2025 году московская агломерация может выйти за пределы области и будет включать в себя Тверь, Тулу и Калугу. Он подчеркивал: «Развитие железных дорог идет в таком направлении, что движение пригородных пассажирских поездов со скоростью 150 км в час будет реальностью».

Все это можно было бы счесть визионерством, если бы Шаронов не ссылался в интервью на проект «Стратегии развития Москвы до 2025 года».  В то же время один из разработчиков «Стратегии—2025», заместитель директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Евгений Арсенов говорил, что стратегическими планами Москвы являются «развитие метрополитена, пригородного железнодорожного сообщения, расширение дорожной сети и снижение нагрузки от легкового транспорта».

 

1490602976_0_d7fd4_b312d446_orig

Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития регионов

 

Мир отечественного дорожного строительства, со всеми его ухабами и долгостроями, переживает очередной важный поворот: матрично-сетевая структура должна связать крупнейшие экономические центры страны, система платных дорог уже широко шагает по России, а регионы борются за место под солнцем государственно-частных инвестиций. Влияние качества и конфигурации автодорожной сети на экономическое развитие регионов — один из насущных отраслевых вопросов современности.